Затёртая до дыр тема о топливе.;-)

[Robinzon Профиль]

Витюша, ты что там приветы раздаешь не понятные?! От себя или от Ольги?

[Алекс Профиль]

,,Кто в лес, кто по дрова.,,
Пока понятно только одно , что доверять нельзя даже собственному заду, думаешь что выйдут просто газы, ан нет...

Какому доверять производителю и тому что они пишут в своих рекламациях, это отдельная тема.
Вопрос почему серу, которая обладает смазывающими свойствами удаляют ?
Нашел путевую статью http://www.automodern-msk.ru/index.php?option=com_zoo&task=item&item_id=142&Itemid=129
На всякий случай продублирую цитированием:

Влияние серы в дизельном топливе на современные дизельные двигатели

Сера¹, как один из составных элементов дизельного топлива оказывает существенное влияние на увеличение смазывающих свойств солярки. Почему же при существенном дефиците показателя смазывающей способности (так называемый диаметр пятна износа) требования по фракционному содержанию серы в дизельном топливе становятся все жестче?

Автор не будет стремиться рассматривать вопросы экологии, хотя они довольно значительны и именно они более всего определяют ход эволюционирования дизельных двигателей в настоящее время. В данной статье постараемся рассмотреть вопрос влияния содержания серы в топливе именно на саму эксплуатируемую технику.

Одним из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизельного двигателя являются оксиды азота. Каталитический нейтрализатор в дополнение к сажевому фильтру не в силах полностью с ними справиться. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота производители пошли разными путями: одни выбрали систему SCR (нейтрализация выхлопа с применением мочевины), выбор других пал на систему EGR (Exhaust Gas Recirculation – система рециркуляции выхлопных газов). Третьи для выполнения строжайших мер «Евро 6» объединили обе эти системы в одном автомобиле. И если система SCR мало реагирует на качественный состав топлива по сере, то система EGR крайне чувствительна к количеству серы в дизельном топливе.

Прежде всего, необходимо понять, что EGR не предназначена для улучшения технических характеристик двигателя, а устанавливается исключительно из экологических соображений. Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Принцип прост: повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура, а значит, подмешав к подаваемой воздушной смеси выхлопные газы, мы в итоге уменьшаем содержание кислорода и на выходе уменьшаем температуру сгорания смеси в цилиндре.

Как результат: токсичность выхлопных газов по оксидам азота (NO) значительно снижается.

Но имеется и обратная сторона медали: поступающие газы из системы рециркуляции имеют значительно большую долю влаги, и, контактируя с серой, она образует в камере сгорания серную кислоту, которая не только негативно влияет на окружающую среду, но и вызывает усиленную коррозию деталей двигателя (верхние части гильз, рабочие поверхности головки блока цилиндров) и выхлопной системы автомобиля.
Иногда наблюдается химическая коррозия деталей топливной системы (например, насос- форсунок) еще до образования топливной смеси. Двигатели класса «Евро- 4» требуют топливо с содержанием серы не более 50 мг на кг солярки, класса «Евро-5» и того строже: не более 10 мг/ кг топлива.

Сернистое дизельное топливо также влияет на срок службы моторного масла. Причиной раннего окисления масла зачастую становятся активные сернистые соединения, проникающие в него после сгорания топлива с повышенным содержанием серы.

Дизельное топливо с большим содержанием серы оказывает негативное влияние на срок службы сажевого фильтра. Зависимость: чем больше массовая доля серы в используемо топливе, тем меньше срок службы сажевого фильтра. Причина: увеличенная способность к образованию сажи одного из компонентов- сульфатной серы, см сноску «1»

На первый взгляд, применение системы EGRимеет неоспоримые преимущества перед применением SCR(впрыск мочевины): экономится место за отсутствием бака для AdBlue, нет необходимости в усиленных деталях ЦПГ из- за пониженной температуры в цилиндре, уменьшается снаряженная масса автомобиля на 200- 300 кг, нет необходимости в столь частой замене деталей глушителя (своего рода маленького химического предприятия), нет головной боли в холодное время года из- за высокой температуры кристаллизации мочевины (всего -11°С)...

Но, если в странах Европы жестко следят за качеством топлива, то у нас это своеобразная рулетка. Так по данным журнала «За рулем» (февраль 2011 г., стр. 130) «В образцах (дизельного топлива – примечание автора), отобранных на «суперзаправках» в одном большом северном городе, содержание серы лежало в диапазоне от 7мг/ кг до 4000 мг/кг топлива». Необходимо сказать больше: производство и обращение дизельного топлива класса «Евро-3» (допустимое количество серы 350 мг/ кг) по Техрегламенту Таможенного союза допускается аж до 01.01.2015 г., а в Казахстане до 2016 г., а, может быть, будет и еще продлено. При этом заметьте: про некондиционное топливо мы даже не упоминаем. Вот и получается, что эксплуатация современных двигателей с системой EGRв российских условиях на данный момент- это своеобразная рулетка: кому как повезет. И самое интересное: если избавиться от воды в топливе в бытовых условиях или непосредственно на автомобиле- возможно; очистить топливо от механических примесей- тоже; повысить смазывающие свойства- не проблема; повысить цетановое число- также возможно, и даже справиться с парафинами; то вот решить вопрос с уменьшением содержания серы в бытовых условиях практически малореально

[Алекс Профиль]

Получается , что система ЕГР, созданная ради экологии и которая стоит на всех современных дизелях, обязывает заправляться соляркой с низким содержанием серы.
И даже если нет сажевого фильтра, риск выхода из строя клапана ЕГР , насос -форсунок , колец с поршнями и т.д, очень велик.

По тем же соображением, категорически запрещено добавлять сгораемые масла в соляру ,якобы, для смазки форсунок.
Современные присадки, добавляемые в очищенную от серы соляру, обладают значительно большим смазывающим эффектом, чем сама сера.

Из своей практики: Мой СантаФе, прошел уже 290 000. На 280 000, вышла из строя турбина. Менял у официалов , заодно проверили
топливную систему и цепи ГРМ. На мои опасения и пожелания заменить и то и другое с профилактической целью, получил убедительный отказ- зачем?
Согласился, но в запас уже приобрел все необходимое...

Вывод: лить только соляру с низким содержанием серы!
менять масло в двигателе не на 15000, а на 10000
и будет нам счастье.

[dizelcdi Профиль]

интересная статья! если сказанное все правда - то клапан EGR убийца цилиндро-поршневой группы! задолбали своей экологией!

[maus75 Профиль]

Любые экологические изыски портят мотор.

[macsafe Профиль]

Клапан ЕГР засирается очень быстро. Варианты решено зависят от авто. Глушится либо програмно, либо в основание между фланцами сплошную прокладку из листа вырезают и глушат аппаратно

[Алекс Профиль]

За свой пробег ни разу не было проблем с клапаном ЕГР, хотя взял его прозопас, до се лежит в потайном ящичке багажника.

[Алекс Профиль]

А мои немцы, таки- ,,гадынемцы,,. Таки надурили. Сливать нижний слой соляры , после длительного стояния, нет никакого смысла. Сера не отстаивается, она остаётся во взвешенном состоянии. Отстаивается только вода, мусор и парафины! Лучше не сливать соляру, а поменять топливный фильтра не сразу перед началом сезона, а после 2-3 заправок, и все.

[Алекс Профиль]

Сегодня день рождения Дизельного Двигателя.

28 февраля 1892 года Рудольф Дизель получил патент под названием «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателей».
Именно эту дату считают днем рождения дизельных двигателей, которые мы все сегодня называем для краткости просто дизелем.

Но по-настоящему рождение дизеля состоялось 28 января 1897 года, когда Рудольф Дизель успешно испытал двигатель внутреннего сгорания
нового типа с самовоспламенением топлива от сжатия и получил первый образец, пригодный для серийного производства.
КПД агрегата оказался почти вдвое выше, чем у двигателей других типов и составил 28%.

Рудольф Дизель пытался практически реализовать теоретическую схему теплового двигателя, описанную французским
офицером Никола Леонаром Сади Карно (1796-1832) еще в 1824 году. Но в результате поиска значительно отступил от
принципа «цикла Карно», главное соответствие осталось лишь в идее высокого сжатия.

Семнадцать лет упорного труда понадобилось изобретателю для достижения успеха.
Одним из первых предприятий выпускающих дизели был Аугсбургский завод, прародитель фирмы MAN.
Первый российский дизельный двигатель был создан в ноябре 1899 года Санкт-Петербургским заводом «Людвиг Нобель».

Рабочая схема двигателя, получившая имя своего создателя, вот уже второй век считается лучшей для
двигателей внутреннего сгорания. Однако судьба дизеля-двигателя оказалась много счастливей судьбы Дизеля-человека,
который таинственным образом бесследно исчез после того, как 29 сентября 1913 года сел в каюту парохода, вышедшего из Антверпена в Лондон.